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9 _3 @% |% T0 D+ {! \" H氨气成本高又具危险性，但航运业仍积极开发以迎合减碳目标。（路透）在世上最大散装出口港口之一的西澳，托运人上个月安全地完成了第一次将氨气从一艘船移到另一艘船的作业，这是对以氨气作为船用燃料推动清洁能源的一次关键考验。 ) a# j4 P# z& G; v0 B( Z
第一批由氨气驱动的货船将于2026年投入使用，这是航运业正在采用的几种替代方案之一，目的是减少占全球排放量近3%的碳足迹。 . G8 u% P8 ^3 Y+ H% a* F1 x: I0 `
不过，与液化天然气(LNG)、甲醇和生物燃料等其他燃料相比，氨气作为运输燃料面临重大的成本和安全障碍。 ) b; ~. |) x+ p& N/ W! U& y, u# j
氨气的优点在于它是无碳的，如果用再生电力生产的氢气制成，它本身就是一种零排放燃料。
# p4 g4 w8 ~% x但对于这个通常用于化学肥料和炸药的产品来说，安全性是一个巨大的挑战。
9 C+ y' h4 r, t2 T+ @2 r矿业巨头力拓集团商业营运主管巴拉金(Laure Baratgin)表示：「目前，缺乏监管、船舶氨气的使用经验和毒性，构成了主要的安全障碍。」
% Y+ h6 Y! G+ u5 H4 e7 @4 p全球最大铁矿石生产商力拓是Dampier最大的出口商，氨气转运试验也在那里进行。该公司船队使用传统船用燃料或LNG的双燃料散装货船，但尚未租用或订购氨燃料船舶。 $ x4 d& A- c9 w2 G
巴拉金指出：「在我们以及我们的合作伙伴、产业和社群对风险得到充分控制的信心之前，我们将寻求租用氨双燃料船，具体时间仍不确定。」
$ h4 f x+ x1 W其他托运人也犹豫不决。截至2024年，全球仅订购了25艘氨双燃料船，落后于同年至少722艘LNG燃料船和62艘甲醇燃料船的船队，其中包括订单和已投入营运的船舶。 % @6 B) ~0 s! i9 z3 E
目前只有两艘较小的氨燃料船正在服役，其中包括日本的拖船。 - l/ ~& V @% C, s
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危险特性! H3 [' N! J% ?6 |& C# J
为船舶加油或接驳加油对氨气造成了特殊的挑战。氨气可能导致急性中毒，并对皮肤、眼睛和呼吸道造成损害。 4 D D0 R# X+ B8 L+ g0 u
三井商船株式会社船用燃料部门总经理Yoshikazu Urushitani表示，除了油箱泄漏之外，「最大的风险是加油作业期间的泄漏」。
: }9 N- y1 T( C1 ^& a全球海上脱碳中心(GCMD)的一项研究条列出400种与氨气相关的风险，并表示可以通过在检测到泄漏时紧急释放接头关闭系统等措施来缓解这些风险。
% p& m+ n8 o$ t; \该组织正在针对氨气泄漏制订详细的应急计划，因氨气泄漏比石油泄漏更难控制。
. a% v |) A% ~! V! x1 QGCMD首席执行官Lynn Loo表示：「对于石油，你会看到它，它会停在那里并在水中扩散。但氨气则是会在空气中消散。」
: E: v V9 I- J3 r7 q7 a8 u日本邮船株式会社(NYK)已同意建造世上第一艘以氨气为燃料的中型气体运输船，并开发专门用于氨气加注的设备。
( t% Q) X$ I! L4 SNYK新一代燃料业务集团总经理Takahiro Rokuroda表示，航运业需要为海员制订安全管理燃料的准则。 . C8 B" e; I. K+ f0 E, j+ ^
新加坡是世上最大船舶加油中心，已邀集相关企业司研究氨气用于发电和加油的可行性，并正在制订氨气添加标准。
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高昂的成本
2 _8 |! H# Y6 I* @成本必须大幅下降才能使氨气更具竞争力。
: i% k8 z9 U# f1 s* V- q产业数据显示，由于海洋部门的供应有限，而且能量密度比传统燃料低约两倍半，用氨气为船舶提供动力的成本可能比传统燃料高出2到4倍。 : J" \. I1 `! i. V1 b- P
Loo说：「如果想行驶同样的距离，只能携带大约两倍半的燃料，或者必须更频繁地加油，以便有足够的燃料来完成这次航程。」
, e: F) q/ f8 P8 f引擎制造商瓦锡兰表示，由于燃料具有腐蚀性，氨气引擎也需要额外的维护。
& s9 @4 Z% x# H$ c6 P) j# }; T. m话虽如此，美国船级社(ABS)预测，到2050年，氨气将占船用燃料的三分之一左右。 % _/ W+ {, i8 S5 M. q8 K
船用燃料供应商Peninsula首席运营官麦克莱恩(Kenny MacLean)表示：「在我们100%确定所有风险均已得到妥善控制之前，我们当然不会将任何产品推向市场。」 点击下面文字可快速查看或发布对应的便民信息！ 纽约情报站让您的生活变的更简单
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